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Die Anfänge des Bahnverkehrs

Tabakrauchen in allen Wagenklassen gestattet

BÜCKEBURG. Am Sonntag ist es auf den Tag 170 Jahre her, dass der erste fahrplanmäßige Zug im Bückeburger Bahnhof einlief. Grund genug, sich einmal eingehend mit der Historie der Strecke zu beschäftigen.

veröffentlicht am 13.10.2017 um 14:49 Uhr

Bückeburger Eisenbahnpersonal um die Jahrhundertwende. Repro: gp

Autor

Wilhelm Gerntrup Reporter zur Autorenseite
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BÜCKEBURG. Am 15. Oktober 1847, also fast auf den Tag genau vor 170 Jahren, fuhr der erste Eisenbahn-Zug in Bückeburg ein. Laut Zeitzeugenbericht war „die ganze Einwohnerschaft auf den Beinen“. Am neu verlegten Gleisstrang herrschte dichtes Gedränge. Dann, plötzlich, war ein merkwürdiges Stampfen und Zischen zu hören. Kurz darauf rollte mit rhythmischem Schnaufen ein sich selbst fortbewegendes, nie zuvor gesehenes Eisenvehikel ein. Die Zuschauer klatschten. Einige warfen vor Begeisterung ihre Hüte und Mützen in die Luft. Fast schien es, als ahnten sie, dass sie nicht nur ein ungewöhnliches Spektakel miterlebt hatten, sondern auch Zeuge eines der bedeutsamsten Ereignisse in der Geschichte Bückeburgs geworden waren: Ohne den neuen Gleisanschluss hätte sich das 3600-Einwohner-Städtchen nicht innerhalb weniger Jahrzehnte zur bedeutenden Provinzmetropole entwickeln können.

Auslöser und Motor war der von 1807 bis 1870 residierende Schlossherr Georg Wilhelm. Der jung an die Macht gekommene Potentat nutzte die nach den napoleonischen Befreiungskriegen einsetzende Aufbruchstimmung zur Geldvermehrung. Mit beträchtlichem unternehmerischem Geschick und einer Portion Risikobereitschaft häufte er ein gewaltiges Vermögen an. Schwerpunkt waren Immobiliengeschäfte. Das besondere Augenmerk des adligen Global Players galt dem Ausbau der Verkehrsverbindungen. Er ließ Straßen befestigen und das Postkutschen-Netz erweitern.

Angst um die

Gesundheit

Zunächst stieß aber die Anfang des 19. Jahrhunderts in England entwickelte „rollende Gleis-Dampfmaschine“ auf Skepsis und Ablehnung. Neben Zweifeln an der Technik gab es auch schwerwiegende gesundheitliche Bedenken. Die Fortbewegung in Eisenbahnwaggons werde unweigerlich Gehirnkrankheiten erzeugen, warnte das Königlich-Bayerische Obermedizinal-Collegium. Allein schon der bloße Anblick eines Zuges sei in höchstem Maße gefährlich. Kein Wunder, dass auch hierzulande Vorbehalte laut wurden, als Ende der 1830er Jahre die Frage diskutiert wurde, ob und wo die neue West-Ost-Gleisverbindung Köln-Berlin durchs Schaumburger Territorium gebaut werden sollte. Als Alternative war die Trassenführung südlich (durch die Grafschaft Schaumburg) oder nördlich des Wesergebirges (durchs Fürstentum Schaumburg-Lippe) im Gespräch.

Erfolgreich als Eisenbahnbauunternehmer: der schaumburg-lippische Fürst Georg Wilhelm.
  • Erfolgreich als Eisenbahnbauunternehmer: der schaumburg-lippische Fürst Georg Wilhelm.

Nach anfänglichem Zweifeln wurden dem Bückeburger Schlossherrn die Chancen des Projekts für sich und sein kleines Territorium klar. Mit beträchtlichen Bestechungsgelder setzte er durch, dass die Bahn durch Schaumbug-Lippe gebaut wurde. In Bückeburg und Stadthagen wurden repräsentative Bahnhöfe hochgezogen. Der Appell des Landesherrn an die Großgrundbesitzer, sich an den Baukosten für die 35 Kilometer lange Strecke zu beteiligen, stieß auf taube Ohren. Die auf knapp eine Million Reichsmark veranschlagte Investition werde sich niemals auszahlen, rechneten die Adligen vor. Im Gegenteil: Die unsinnige Ausgabe werde die Einwohnerschaft ins Unglück stürzen. Daraufhin finanzierte der Fürst den Streckenbau allein. Es wurde das Geschäft seines Lebens. Als sein Sohn und Nachfolger Adolf Georg den Gleisstrang 1883 an den preußischen Staat verkaufte, kassierte dieser 13 Millionen. In den Jahren zuvor waren sieben Millionen Gewinnanteile in die fürstliche Privatschatulle geflossen.

1841 begannen Vermessungstrupps den Streckenverlauf zwischen Minden und Hannover festzulegen. Das Interesse der Einwohner war enorm. Viele Baustellen waren trotz Verbots dicht umlagert. Das brachte die Bauleitung auf die Idee, den Andrang durch Verkauf von „Zugangsbilletts“ zu steuern. Ein Ticket kostete neun Heller. Das Geld bekam die Eisenbahnkrankenkasse. Die Durchführung des Zugbetriebes auf der neuen Strecke übertrug die Fürstliche Regierung der Königlich- Hannöverschen Staatseisenbahn. Die Rahmenbedingungen wurden in einer am 3. September 1847 erlassenen „Bahnordnung“ geregelt.

Wer sich unanständig

benimmt, steigt aus

„Das Gehen, Fahren und Reiten auf der Eisenbahn, auf den Böschungen, in den Gräben, sowie auf den der allgemeinen Benutzung nicht offengestellten Teilen der Bahnhöfe ist verboten“, stellte das neue Regelwerk klar. Auch für die Nutzer galten strenge Vorgaben. „Die Zeit, wo der Einsteigeplatz geöffnet ist, wird durch einmaliges Läuten der Glocke angedeutet“. Hierauf hatten „die mit einem Billet versehenen Personen ihre Plätze in den von den Bahnbeamten anzuweisenden Wagen einzunehmen“. Nach einem dritten Läutesignal fünf Minuten vor dem Abgang des Zuges wurde der „zu den Wagen führende Eingang“ wieder verschlossen. Und beim dritten Glockenschlag „gab der Zugführer dem den Dampfwagen führenden Maschinenmeister ein Zeichen, worauf sich der Zug in Bewegung setzt“. Während der Fahrt war es strikt verboten, „sich aus den Wagen hinauszulegen“. Auch die Türen zum Ein- und Aussteigen durften „nicht von den Reisenden, sondern nur von den Wagenbeamten geöffnet werden“. Von der Mit- und Weiterreise ausgeschlossen wurden „Personen, welche sich unanständig betragen, betrunken sind, oder deren Nähe die Mitreisenden belästigen würde“. Anders als heute war das „Tabakrauchen in allen Wagenklassen gestattet“. Auf Verlangen „sollten indes den Reisenden der ersten und zweiten Klasse Coupés angewiesen werden, in denen nicht geraucht werden darf“.

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