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Warum BMW die Produktion mehrerer Automodelle für den europäischen Markt gestoppt hat

Auch Benziner sind schmutzig

Dieselfahrzeuge verpesten die Umwelt, Benziner nicht? Schön wär’s. Natürlich sind auch Ottomotoren schmutzig, nur tritt dies angesichts der Debatte um Dieselfahrverbote, Betrugssoftware und geschönte Schadstoffwerte derzeit in den Hintergrund. Fakt ist: Auch Benzinmotoren sind schmutzig – und es sind skurrilerweise vor allem Motoren neuester Bauart. Das Problem: Die Motoren rußen und blasen nicht nur CO2, sondern auch Feinstaub in die Luft.

veröffentlicht am 05.04.2018 um 19:03 Uhr

Autos und Lastwagen fahren an einer Luft-Messstation für Feinstaub und Stickoxide vorbei. Foto: dpa

Autor:

Gabriele Müller

Als Dieselfahrer hat man es dieser Tage nicht leicht. Jahrelang galt der Diesel als umweltfreundlich, langlebig mit vielen Vorteilen. Der geringe Verbrauch, niedriger CO2-Ausstoß und die guten Werte beim Wiederverkauf ließen den Kauf eines Diesels als schlau erscheinen. Und nun – sind die Dieselfahrer die Gelackmeierten.

Nach Dieselgate und einem geschärften Blick auf die Auspuffrohre stellt sich heraus: Wer Diesel fährt, ist ein Umweltverpester, wie die Wochenzeitung „Die Zeit“ schreibt. Das Dieselauto sei eine Stickoxidschleuder, ein Lungenvergifter. Es verkürze mithin das Leben seiner Mitmenschen. So seien Fahrverbote für noch fast neue Autos in vielen deutschen Innenstädten zu erwarten.

„Die Zeit“ richtet den Fokus aber auch auf Benzinmotoren, die keinesfalls nun automatisch die bessere Wahl seien. Denn auch der nach seinem Erfinder Nicolaus August Otto benannte Benzinmotor sei nicht sauber. Man könne es zwar nicht sehen, aber messen: „Otto rußt.“

Bislang galten vor allem alte Diesel als Dreckschleudern, die dicke schwarze Wolken hinter sich herzogen und die Straßen verfinsterten. Als im Jahr 2000 Partikelfilter eingebaut wurden, war das Problem gelöst – dachte man zumindest.

Inzwischen weiß man: Es sind gerade die ultrakleinen Rußpartikel, die Mensch und Tier wirklich gefährlich werden können. Winzige unverbrannte Kohlenstoffteilchen können allerlei Giftstoffe anlagern, diese transportieren sie durch die Atemwege bis ins Blut. Denn aufgrund ihrer Größe im Mikrometerbereich ist „Feinststaub“ lungengängig, er kann Blutgefäße schädigen und Krebs auslösen, so der Zeit-Autor.

Erosion, Vulkane und Waldbrände produzieren Feinstaub, aber auch der Mensch, zum Beispiel beim Heizen und im Verkehr. Paradox für Autofahrer, die bis jetzt guten Ökogewissens mit einem neuen Ottomotor unterwegs sind: Kleinstpartikel in geradezu anstößiger Masse entweichen ausgerechnet den Auspuffrohren der tollsten Benziner, der Speerspitze der Ottomotorenentwicklung – den turbogeladenen Direkteinspritzern, wie die Wochenzeitung darstellt.

Bei dieser Verbrennungstechnik wird der Sprit genau dosiert direkt in den Brennraum gespritzt. Das mindert den Verbrauch und reduziert die Emissionen. Die schicke Verbrennungsmethode, bei der um die Zündkerze herum fettes Gasgemisch eingespritzt wird, während ansonsten mageres abfackelt, erwischt nicht alle Sprittröpfchen. Die Konsequenz sind unverbrannte Partikel und damit Feinstaub. Betroffen sind Fahrzeuge mit Kürzeln im Namen wie TSI (VW) oder TFSI (Audi); beim Vorreiter Mitsubishi gab es schon 1997 den Carisma GDI. Renault spricht von IDE, Alfa Romeo von JTS oder Tbi.

Die Feinststaubemissionen der Ottomotoren sind so peinlich und ärgerlich, dass die Hersteller gar nicht gern darüber reden, wie „Die Zeit“ festgestellt hat. Stattdessen führen sie peu à peu eine Abgasreinigungstechnik ein, die dem Diesel schon längst hilft: den Partikelfilter. Der hat innen eine hochporöse Keramikschicht, auf der sich Partikel anlagern, die dann vom heißen Abgas nachverbrannt werden. So ein Otto-Partikelfilter (OPF) ist auch deshalb überfällig, weil ab September 2018 die verschärfte Abgasnorm Euro 6d-temp neue Regeln für die Messung des Feinstaubausstoßes vorschreibt. Da wird der Schrecken der Fahrzeughersteller Wirklichkeit – ein Verfahren, das der Fahrwirklichkeit nahekommt (sogenannte Real Driving Emissions, gemessen mit dem „RDE-Zyklus“). Dadurch offenbart sich so viel vom tatsächlichen Ausstoß, dass wahrscheinlich kaum ein Benziner noch ohne Rußfilter auskommt, konstatiert „Die Zeit“.

BMW hat unterdessen vorübergehend die Produktion mehrerer Automodelle mit Benzinmotoren für den europäischen Markt gestoppt, um sie schrittweise für die neuen alltagsnahen EU-Verbrauchsmessungen fit zu machen. Das Flaggschiff, der 7er BMW, werde als Benziner in Europa sogar ein Jahr lang aus dem Angebot genommen, sagte ein BMW-Sprecher in München. Die „Automobilwoche“ hatte zuvor darüber berichtet. Der neue Prüfzyklus WLTP wird im September für sämtliche Neuwagen bindend, ab September 2019 werden zudem realitätsnahe Straßenabgastests (RDE) für alle Neuwagen Pflicht. Um die Vorgaben zu erfüllen und Partikelfilter in die Benzinmotoren einzubauen, unterbricht BMW die Produktion mehrerer Modelle für den EU-Markt für einige Wochen oder sogar Monate. Die Nachfrage dürfte sich vorübergehend auf andere Motoren, Modelle und Märkte verlagern – Dieselmotoren und der Verkauf in Asien und Amerika seien nicht betroffen, sagte der Sprecher. „Beim verkauften Volumen insgesamt erwarten wir keine Auswirkungen.“

Den 7er mit Benzinmotoren hatte BMW im vergangenen Jahr in Europa nur 3540-mal verkauft – weltweit fand das Modell vergangenes Jahr etwa 60 000 Käufer. Der Anteil aller Benziner bei BMW lag 2017 in Europa bei 39 Prozent, das waren annähernd 400 000 Autos.

VW-Finanzvorstand Frank Witter hatte vergangene Woche vor Analysten in Berlin mitgeteilt, der neue Prüfzyklus WLTP könne zu „einem zeitweilig eingeschränkten Produkt-Angebot“ führen.

Wie die Tageszeitung „Die Welt“ berichtet, verzweifeln die Autobauer offenbar zunehmend am neuen Abgas-Messverfahren WLTP. Nach dem vorzeitigen Produktions-Aus der Sportwagen-Ikone M3 und Lieferproblemen bei einigen Benziner-Varianten des SUV-Bestsellers X3 wird BMW nun ein Jahr lang in Europa keine Fahrzeuge seines Flaggschiffs 7er mit Benzinmotor ausliefern. Der Grund ist simpel: Ohne Feinstaub-Partikelfilter erfüllen einige Autos die Emissionsvorgaben nicht mehr – zumindest, wenn mit dem ab 1. September 2018 geltenden WLTP-Verfahren gemessen wird und nicht nach dem alten NEFZ.

Nicht nur BMW muss seine Modelle jetzt zeitig auf das neue Prüfverfahren vorbereiten. Der WLTP soll realitätsnähere Normverbräuche ergeben als der frühere Prüfstandtest. Das Thema ist für die Industrie laut „Welt“ nicht neu, offenbar haben die Autobauer aber damit gerechnet, dass ihnen für bestehende Modellreihen längere Übergangsfristen gewährt werden. Doch seit dem Abgasskandal hat sich die politische Stimmung gedreht, die EU erhöht den Druck.

Feinstaub galt lange Zeit als reines Diesel-Problem – doch der erhöhte Partikel-Ausstoß hat weniger mit dem Kraftstoff zu tun als mit der verwendeten Technologie. Feinstaub ist ein Problem von Motoren mit Direkteinspritzung. Mit diesem Verfahren verbrennen die Motoren den Kraftstoff effizienter – was gut für den Verbrauch und CO2-Ausstoß ist –, es kann aber vermehrt zu Feinstaub-Emissionen kommen. Da wegen der CO2-Ziele der EU inzwischen auch bei Benzinern die Direkteinspritzung verbaut wird, werden auch hier Partikelfilter notwendig, um die Grenzwerte einzuhalten – zumindest, wenn nach dem strengeren WLTP gemessen wird.

Die große Herausforderung: Die EU-Vorgaben gelten ab September nicht nur für neue Modelle, sondern eben auch für bestehende Baureihen. Wenn der Hersteller diese weiterhin verkaufen will, muss er einen Partikelfilter nachrüsten. Dabei stoßen alle Autobauer, nicht nur BMW, auf zwei Probleme: Feinstaubfilter sind derzeit knapp, weil die Nachfrage sprunghaft angestiegen ist. Zudem unterscheiden sich die Filter bei Benzinern und Dieseln voneinander: Bei Benzinern sind die Partikel noch etwas feiner, darauf muss die Technik angepasst werden. Die Zulieferer kommen kaum mit der Produktion hinterher, deshalb müssen die Autobauer priorisieren, welche Baureihen zuerst einen Filter erhalten.

Seit dem Bekanntwerden des Abgasskandals bei VW haben auch andere Hersteller ihre kompletten Diesel-Flotten auf den Prüfstand gestellt. Im wahrsten Sinne des Wortes: Die Prüfstandkapazitäten sind derzeit knapp, sowohl in den Entwicklungsabteilungen der Hersteller, als auch bei freien Anbietern. „Unsere Prüfstände sind ausgelastet und arbeiten im Drei-Schicht-Betrieb“, sagte ein BMW-Sprecher dem „Manager Magazin“. Auch VW bestätigte, dass freie Prüfstände derzeit Mangelware sind und es deshalb bei einigen nicht näher genannten Modellen zu Verzögerungen kommen könne.

Die Nachrüstung eines Partikelfilters ist technisch komplex: In dem Abgassystem am Unterboden des Autos muss genügend Bauraum für einen zusätzlichen Filter gefunden werden – alleine das führt laut „Welt“ teilweise zu kreativen Lösungen. Dazu muss die Motorsteuerung neu programmiert werden, wenn sich plötzlich der Abgasfluss ändert. Und: Ein zusätzliches Bauteil verursache im Abgasstrang Schwingungen, die es abzudämpfen gelte, erklärte der BMW-Sprecher. Denn bei all der Nachrüstung müssen die Autobauer auch ihre gewohnte Qualität sicherstellen – und das dauert, wenn der Lebenszyklus eines Autos auf dem Prüfstand durchgespielt werden soll.

Information

Wie amtliche Daten zur Luftqualität erhoben werden

Die Luft in Deutschland wird ständig kontrolliert. Wie hoch sind die Ozonwerte, wie viel Feinstaub schwirrt herum, wie viel Stickoxide atmen die Menschen ein? Rund 500 Messstationen saugen Luft an, untersuchen sie und leiten die Daten automatisch weiter an die Behörden der Bundesländer. Wo und an wie vielen Standorten welche Werte gemessen werden, ist von der EU recht genau vorgegeben. Es gibt Messungen in verkehrsnahen Zonen, an Industriestandorten und in Gebieten mit typischen Werten für den sogenannten städtischen Hintergrund. Die Luft rund um die Messstationen soll für die Umgebung möglichst repräsentativ sein, so schreibt es die 39. Bundesemissionsschutzverordnung (BImSchV) vor. Messhöhe sind in der Regel 1,5 bis 4 Meter, es kann aber Ausnahmen geben. Vorgegeben ist auch, wie die Luft strömen soll und wie weit Gebäude entfernt sein dürfen. Mindestens alle fünf Jahre wird überprüft, ob die Stationen versetzt werden müssen. Die Landesbehörden übermitteln die Daten ans Umweltbundesamt, das wiederum an die EU berichtet. Probleme mit Grenzwertüberschreitungen hat Deutschland bei Stickstoffdioxid in vielen Städten mit dem Jahresmittelwert. Laut EU dürfen 40 Mikrogramm pro Kubikmeter nicht überschritten werden. Um den Jahresmittelwert valide zu ermitteln, müssen nach Angaben des Bundesamts mindestens 90 Prozent der Zeit eines Jahres abgedeckt sein. Die Höhe der Belastung kann mit bestimmten Wetterlagen und den Außentemperaturen schwanken – auch, weil die Stickoxide nicht nur aus dem Verkehr stammen, sondern auch aus Kraftwerken und Heizungen.dpa




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