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Blick ins Tagebuch von 1937/38

August Vogt mauerte die Arensburger Autobahnbrücke mit

OBERNKIRCHEN. August Vogt hat an den mächtigen Talbrücken der Autobahn 2 an der Arensburg und in Kleinenbremen selbst Hand angelegt. Das war 1937, da war der Inhaber des damaligen Betonwerks Vogt bereits 75 Jahre alt. Sein Tagebuch bietet einen unmittelbaren Einblick in die Zeit des Baus der A2 am Wesergebirge.

veröffentlicht am 26.04.2019 um 18:23 Uhr

Perfekt gemauert und immer noch stabil: 26 Meter hoch sind diese 1937/38 errichteten Gewölbe der Arensburger Autobahnbrücke. Obwohl schon 75 Jahre alt, war August Vogt fast jeden Tag auf der Großbaustelle. Foto: jak

Autor:

Thomas Lieske
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Gerade einmal 14 Monate haben die Arbeiter damals gebraucht, um die Mauerwerke an gleich mehreren Talbrücken Stein für Stein zu bauen. Vogt schreibt: „Mit dem Mauerwerk des ersten Pfeilers haben wir am 2. Juli 1937 begonnen und alle Arbeiten an den drei Brücken bis Ende Oktober 1938 erledigt. An der Baustelle beschäftigten wir täglich 200 bis 250 Maurer, Steinmetze und Arbeiter.“

Heute halten sein Enkel Hans Vogt und dessen Frau Elke aus Minden das Tagebuch des Talbrücken-Bauers in der Hand. Sichtlich stolz sind die beiden auf das, was August Vogt zusammen mit seinen Mitarbeitern und Partner-Unternehmen geschaffen hat. „Das wäre heute undenkbar“, ist Hans Vogt überzeugt. „14 Monate Bauzeit – das ist nicht zu übertreffen.“ Die Verbreiterung der Talbrücke Kleinenbremen in jüngerer Zeit hat fast vier Jahre gedauert. Der Mindener hängt sehr an dem Tagebuch seines Großvaters. Denn es zeigt, wie emotional verbunden August Vogt mit seiner Arbeit und diesen besonderen Bauwerken war. „Für mich war dieses das größte und schönste Bauwerk meines Lebens. Obgleich ich bei Beginn der Arbeiten schon 75 Jahre alt war, habe ich kaum einen Tag auf der Baustelle gefehlt.“ Für den Chef war es eine Selbstverständlichkeit, selbst mit anzupacken: „Es ist bei der Arensburger Brücke kein Gewölbe geschlossen worden, wo ich nicht oben war.“

Die Gewölbe, die noch heute ihren Dienst tun, sind imposant. 640 Meter lang ist die mit Wesersandstein – damals preisgünstig in der Umgebung zu bekommen – gebaute Brücke bei der Arensburg. Die Gewölbe kommen auf eine Höhe von 26 Metern. Die anderen Brücken sind um die 200 Meter lang und rund 20 Meter hoch. Dass einige Quellen diese Bauwerke als „nationalsozialistischen Größenwahn“ beschreiben, trifft das heutige Ehepaar Vogt sehr. „Und von Zwangsarbeitern, wie oft behauptet wird, ist nie die Rede gewesen. Die könnten höchstens bei der Teerschicht geholfen haben“, ist Elke Vogt überzeugt. Erst seit 1940 wurden Kriegsgefangene, Häftlinge aus Konzentrationslagern und andere Zwangsarbeiter beim Autobahnbau in Deutschland eingesetzt, als Hitlers Krieg immer mehr Kräfte band, wurden die Bauarbeiten fast völlig eingestellt.

Probepfeiler für die Arensburger Talbrücke – entnommen dem Aufsatz „Wölbbrückenbau der Reichsautobahn“ von Karl Schaechterle in der Fachzeitschrift „Die Strasse“ (Heft 14, 1937).

„Alle an diesen Bauwerken übertragenen Arbeiten haben wir zur vollsten Zufriedenheit der auftraggebenden Behörden ausgeführt“, schreibt August Vogt in seinem Bau-Tagebuch. Und überzeugt war damals auch Vogt selbst von der Idee, die Talbrücken zu errichten. So sehr, dass er so ziemlich alles in Bewegung setzte, um an dem Bau mitwirken zu können. Hauptauftragnehmer war die Firma Züblin aus Duisburg. „Kurz entschlossen schrieb ich an die Brückenbauleitung in Hannover und bat – da ich über eine größere Belegschaft im Bruchsteinmauerwerk erfahrener Maurer verfügte – mir doch mitzuteilen, welche Firmen die Arbeiten bekommen, um mich wegen Betätigung an selbige zu wenden.“

Schon wenige Tage später wusste Vogt tatsächlich, wen er ansprechen musste – und hatte Erfolg. Weil sein eigenes Personal nicht ausreichte, fragte er bei benachbarten Baufirmen an. Deren Chefs glaubten zunächst nicht daran, dass sie überhaupt eine Chance hätten, an dem Großprojekt mitwirken zu können. Vogt beschildert, wie er den Chef der Firma Ackemann aus Obernkirchen überzeugte: „Als ich ihm dann sagte, dass ich die Unterlagen von vier Firmen schon in den Händen hätte, war er in kurzer Zeit bei mir. Wir nahmen als Dritten Herrn Distelmeier, Hessendorf, hinzu, um genügend Mannschaften stellen zu können.“

Hans Vogt erinnert sich gern an die Erzählungen seines Großvaters, die er noch mitbekam. Ein Satz ist ihm besonders im Gedächtnis geblieben. „Ich habe keinen Mann auf der Baustelle verloren.“ Es sind Worte, die den Rentner, der das Betonwerk vor einigen Jahren verkauft hat, noch heute berühren, ihn stolz machen. Auch deshalb zeigt er seinen Enkeln heute immer wieder gerne die Talbrücken, an denen sein Großvater mitgemauert hat. „Wir können jedes Mal wieder staunen“, sagt Hans Vogt.

Information

Die Autobahnen sind im Geschichtsbewusstsein vieler Deutscher als die „Straßen des Führers“ abgespeichert. Es hat sich festgesetzt, dass Hitler damit die Arbeitslosen beschäftigt und etwas Nachhaltiges geschaffen hat. Aber der Diktator, der nie einen Autoführerschein besaß, hat hier nur konsequent umgesetzt – mit eigenen militärstrategischen Hintergedanken –, was unter den von ihm verhassten Demokraten schon entwickelt worden war. Die erste deutsche Autobahn wurde nicht von ihm, sondern am 6. August 1932 von Konrad Adenauer eröffnet. „So werden die Straßen der Zukunft aussehen“, sagte Kölns Oberbürgermeister, als die „vierspurige kreuzungsfreie Straße“ von Köln nach Bonn – die heutige Bundesautobahn 555 – freigegeben wurde. Gebaut worden war sie von 2700 Arbeitslosen; auch diese Idee war also von Hitler nur übernommen worden. Die erste längere Autostraße in Europa war 1924 entstanden: der Anfang der „Autostrada“ Mailand–Varese. Ein Vorläufer war 1921 die Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße (Avus) in Berlin gewesen, heute ein kurzes Teilstück der Autobahn 115.

Den Begriff „Autobahn“ hatte 1927 Robert Otzen, Vorsitzender des Vereins zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte– Frankfurt–Basel, kurz HaFraBa, geprägt. Das Wort war eine direkte Ableitung von der Bezeichnung „Eisenbahn“. Denn dieser Verkehrsträger hatte in den vorangegangenen 100 Jahren die Personenbeförderung und den Warentransport revolutioniert – mit seinen möglichst direkten, leistungsstarken und ebenen Trassen. Die Eisenbahn diente also als Vorbild für das Netz des aufstrebenden Autoverkehrs.

Die Bedeutung des Autobahnbaus für die Überwindung der

Arbeitslosigkeit in Deutschland wird oft überschätzt: Auf dem Höhepunkt der Bautätigkeit waren 125 000 Kräfte beteiligt – bei über sechs Millionen Erwerbslosen. Die „Reichsautobahnen“ blieben Teilstücke – der Krieg wurde wichtiger. Ein zusammenhängendes Netz entstand erst, als Adenauer erneut regierte – nicht in Köln,

sondern am anderen Ende seiner ersten Autobahn: in Bonn, als Bundeskanzler.dpa/mafi




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